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经济学家激烈反对交通部专车“暂行办法”,元芳怎么看

10月15日晚,周其仁、张维迎两位经济学大拿现身北京大学国家发展研究院举行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿,下称“暂行办法”)政策研讨会现场,从他们的角度激烈反对“暂行办法”。

作为时常参与经济法规、政策制定的俩“神器”,张维迎、周其仁同时出现在此次研讨中,用交通委党组成员兼秘书服务司司长刘小明自己的话说:“是体现国家发展研究院作为政府智库职责所在”,为此,刘晓明不请自到,进行了旁听。

研讨会上,两位大拿激辩反对“暂行办法”,缘在它“心无菩提,手有刀,不成舍利,却变妖”。换句话说,即新政制定的出发点是有问题的,不仅不能解决问题,还会导致更多的问题。

几天前,“暂行办法”和《关于进一步简化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》双弹齐发,两份烧脑的文件若“翻译”成人话,就是:

1、“专车”这个新事物被交通部认可了,可以存在,但得有个新名字叫“网络预约出租车”,定性“出租”,不过,它得比出租车价更高,服务更好,换句话说,会成为一个高端定制版“出租车”,远离互联网属性;

2、车辆要想赚钱,必须拿到《道路运输证》,因定性“出租”,如果你想开专车贴补点油费、家用,就得接受车辆8年强制报废的命运。而交通运输统计公报显示:职业司机每天40次运输,80人次,而专职专车司机只占据了总数的不到10%,更多服务由更大基数的、更加自由的兼职司机提供。

3、如果平台希望在多个地方运营,就得需要去每个地方“拜码头”。全国有2000多个县,那就得去搞定标准可能完全不一样的2000多个地方部门。

4、以赚钱为目的的“拼车”被禁,以后凡是愿意拼车的车主,都是“活雷锋”。

如此一来,辛苦兼职、贴补家用的司机们不得不放弃专车、拼车的活;消费者再难享受出行便捷、舒适——高峰期无车可打,还得忍受因距离近而遭遇的拒载或叨逼,出租车上脏乱、有味也得上……而连接供求的互联网出行平台则无法践行“共享经济”,在新政的严苛限制下失去互联网应有的效率优势。

如果新政得以实施,受损伤最大的是老百姓,是互联网平台以及参与专车的司机们,这是一个多输的格局。而以社会福利为考量的经济学家自发为“互联网专车”说话,希望争取到一张“免死券”。

在周其仁、张维迎看来,“暂行办法”不该假借出租车司机的利益保护出租车行业,实际上,利益归于个人,出租车司机也可以开专车。而出租车行业存在的问题,以及到了令人发指的地步,专车可以说是一个解决问题的契机。如果政府坚持保护落后行业,只会走到消费者的对立面。同时,政府不该“黑化”网络约车,用“转运营车”、“定司机标准”等各种注册、严审“一刀切”地去除了互联网共享的可能。

总之,按传统管出租车的思路,管理“互联网+出行”,会消灭出行生态的新可能,便失去“提升社会效率,大众福祉”绝佳机会。

再遇经济知音,作为“专车癖”的小郝子顿时凿开脑洞,“元芳”附体,愿为诸位“狄大人”详解:

其实,经济学家对症下药,是对经济本质的追索,经济本意就是“对有限资源的最有效配置”,任何技术商业创新都是“经济”在先,监管在后,因此,监管必须明晰其中资源配置的原委,有理有据地设计手段,才不会囿于出租车管理思维,一手“管死”创新。

首先,应该明确的是,网络约车是整个出行产业的有益补充。

要知道,出行的经济法则在于等待时间的多少、金钱的成本、从A点到B点的效率,从这些维度考量,当下城市交通的关键就是实现有效的出行服务,现实中,网络约车正是满足这点,它并不与公共交通抵触,而是补充它。

可以想象,传统公共交通的公车、地铁、出租都不可能按照高峰时点配置车辆、司机,那势必形成日常状态下的浪费。因此,造成了上下班时、天气骤变时,额外出行需求飙升。而网络约车正是“天下掉的解决方案”,它最有价值的就是“弹性经济”,有额外需求就立即补充供给对接,降低大众的出行总成本,提升总效能。

于此同时,这样的效能下,网络约车更划算,私家车出行减少,才不致发展成纽约、洛杉矶那样的超级拥堵,造成不可挽回的局面。

因此,制定政策者必须非常明确:甲在街上开了一个西餐馆,乙在街对面开了一个粤菜馆,你不能说乙开业后,甲的顾客少了,就不允许乙继续营业。刻意地保护某些落后,将会令整体出行遭遇本可避免的灾难。

更何况,现实中仍不乏“打车难”,恰恰说明市场需求没减少,如果需求减少的话,是满街出租车找不到用户,那才是真的利益受损。

所以,交通部着实没有理由扼杀网络约车。

其次,拼凑的由头不对,监管也白白受累

之前,“暂行办法”以车的质量为由头,将那些参与出行共享经济的私家车改为运营车,仅此一条,几乎可把所有相关公司消灭。但现实中,汽车年检那么多项目都不能解决所谓“质量”问题么?非要改成运营车,才算安全吗?如此构造监管大棒,着实牵强。

同样的,司机资格必须有法规规定才正规么?小郝子打赌,没有行政规定,滴滴快的们也会提出严格的标准,因为它们是经济主体,不严格就没有用户拿钱投票,公司的不就输了未来?N亿美元投资下,好不容易走出来的平台,岂会如此白白葬送自己?这就像以“保护出租车司机利益”为名,护佑出租车行业,李代桃僵。

更可笑的是,还有人标榜高德的说法,称“专车多了会提高拥堵量”,但现在看,有谁拿出令人信服的数据证明这说法?数据源是什么?建立分析模型的假设科学么?无据可考,就应了那老话:“数据的碎片,一页页飘落,而好事者捡起自己中意的那页。”事实上,拥堵了,奖金浮动了,不那么好赚了,哪还那么多专车一起上路?

所以说,监管条规的立论必须严谨,多维度考量周全,如此,才能经得起业内外考验,实现刘小明所述“取得一个综合管理的最大公约数”。而不是与各方博弈,来回折腾,令监管方自己白白受累。

的确,出租汽车市场秩序要维护,乘客利益要保障,这无可厚非,但在此基础上,也希望有关部门能尊重市场自由竞争原则,对网络约车这一新生事物保持宽容的心态,并由此,在鼓励创新和加强监管间找到一条共通之路。

要知道,滴滴快的们并非“不在三界中、跳出五行外”的孙悟空,监管部门也实在无须扮演如来佛祖。从上海发放网约牌照的过程可见,前者主动、甚至略带迎合地面对监管,有共建未来的十足诚意,而后者也该面对新事物,给予更多的时间和全方位的考量,不要急于设定红线,否则,不小心,让执行层有更多口实肆意杀伐,让良心变了恶法……那时,谁还敢响应国家号召,燃烧生命地演绎创新?谁还愿升级技术,想方设法地创造新经济?

愿一切如刘小明所言:“把老百姓的利益放在最前面,政府没有自身的利益”,也如“暂行办法”起草者——交通部运输服务司出租车管理处处长王秀春所说:“新规留有缺口,未尽领域,还需完善。”这样,“征求意见”才不是“口蜜腹剑”,监管才是“心有菩提,手有刀,方成舍利,而非妖。”

如果你和小郝子一样,对专车新政有自己的看法,可以点击http://hudong.moc.gov.cn:2517/opinion/display/fillForm.jsp?topicID=172 到交通部网站上提交,嘈嘈更健康

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作者:小郝子 / 混混9年时光,一只互联网商业模式的思考喵…微信公众号——郝闻郝看 (ID:haowenhaokan)

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